Вторичная травматизация после авиакатастрофы

Сегодня обсуждаем тему: вторичная травматизация после авиакатастрофы с комментариями от профессионалов. В статье собраны самые важные с нашей точки зрения нюансы, которые заслуживают особого внимания.

Вторичная травматизация

Вторичная травматизация — это влияние рассказов жертв насилия, инцеста и любых чрезвычайных ситуаций на психику специалистов помогающих профессий. Люди, часто слушающие рассказы травмированных людей, полные беспомощности и жестокости, могут сами получить психологическую травму. Эффект этой травмы накапливается и усиливается с каждым новым пострадавшим.

Первые работы, посвященные вторичной травматизации (в английском — vicarious traumatisation), исследовали реакцию психотерапевтов на рассказы взрослых о сексуальном и физическом насилии, которое они пережили в детстве.

Такие рассказы обычно вызывают в слушателе ужас из-за полной беспомощности и зависимости ребенка и из-за лжи и угроз, которые используются абьюзером, чтобы удержать ребенка от жалоб другим взрослым, и сами по себе могут вызвать некоторую степень травматизации у терапевта, и она выше у тех терапевтов, кто сам никогда не подвергался абьюзу, ни в детстве, ни во взрослом возрасте.

Рассказы о насилии, в особенности над детьми, могут изменять мнение терапевта об окружающем мире, который начинает видеться более опасным и непредсказуемым местом. У большинства психотерапевтов есть уверенность, что они могут что-то сделать со злом и насилием в мире, помогая своим клиентам достичь лучшего качества жизни и пережить травматичные эпизоды.

Особенно это касается работы с детьми, где надежда на улучшение качества жизни особенно сильна. Однако частота и степень насилия и беспомощность перед ними ребенка, о которых слышит терапевт, может создать у него ощущение бессилия и невозможности как-то это изменить.

У травмированных людей страдают три важные для психики убеждения:

— «со мной лично не случится ничего плохого»;

— «мир — осмысленное и предсказуемое место»;

Разрушение этих убеждений приводит к повышению тревожности, сверхбдительности и неуверенности. То же самое происходит и с психотерапевтом, подвергшимся вторичной травматизации.

Вторичная травматизация снижает эффективность работы психотерапевта, поскольку большая часть его внимания уходит на то, чтобы справиться с собственными эмоциями. Терапевт может начать помогать клиенту так, как ему самому нужно было бы помочь, а не исходя из потребностей клиента.

Признаки вторичной травматизации

— избегание эмоций в себе и других;

— агрессивность и раздражительность;

— негативное мнение о мире;

— трудности в принятии решений;

— нарушения границ и этических норм;

— разрыв или ухудшение значимых отношений вследствие меньшей эмоциональности, отзывчивости и отстраненности травмированного терапевта.

Менее опытные психотерапевты проявляют такие признаки травматизации, как ночные кошмары, флэшбэки и эмоциональное перевозбуждение. Более опытные терапевты демонстрируют такие признаки, как искаженные суждения об окружающих, эмоциональное дистанцирование и торможение эмоциональных реакций.

Профилактика вторичной травматизации

Есть вещи, которые помогают предупредить вторичную травматизацию или восстановиться после нее:

— связь с сами собой, семьей, друзьями, коллегами;

— забота о своем теле (занятия спортом, массаж и др.), хороший сон и питание;

— личные границы, в особенности, касающиеся оказания помощи кому-то;

— получение удовольствия от жизни, внимания и заботы от других людей;

— релаксация, любовь, игра, развлечения;

— получение и предоставление супервизии;

— установление предела количества клиентов, во избежание переработки;

— разнообразные категории клиентов и проблемных тем;

— профессиональное развитие, обучение;

— личное пространство и удовлетворяющие личные отношения.

(Из книги «Understanding trauma and emotion: Dealing with trauma using an emotion-focused approach» Colin Wastell)

Авиационная травма

Под авиационной травмой понимают комплекс повреждений, причиняемых наружными или внутренними частями самолета при его эксплуатации в полете или на земле, взрыве и воспламенении горючего.

Повреждения, образующиеся при авиационных катастрофах, имеют свои особенности. Современные турбовинтовые и реактивные самолеты движутся с большими скоростями, имеют высокий потолок полета и обладают значительной вместимостью (одновременно на борту помещаются до 300 пассажиров, а иногда и более).

В основном причины авиационных катастроф заключаются в технических неисправностях самолета, неблагоприятных погодных условиях во время полета, при взлете и особенно посадке самолета.

При катастрофах в момент взлета или посадки возникают ударные перегрузки, приводящие к растеканию топлива с последующим его воспламенением.

Если в период полета на большой высоте (свыше 8 тыс. м) возникает аварийная разгерметизация, то у членов экипажа и пассажиров возникают явления баротравмы, морфологические признаки которой могут быть впоследствии обнаружены при исследовании трупов.


Рис. 46. Повреждение винтом самолета.

Обширная травматизации тела возникает при воздействии лопастей винта самолета (рис. 46) или при попадании тела человека в турбину реактивного двигателя.

При ударе воздушного корабля у фиксированных привязными ремнями членов экипажа и пассажиров возникает травматизация позвоночника в поясничном и шейном отделах.

При столкновении с препятствием воздушного корабля под углом 30° и более происходит наибольшее смещение тел пассажиров и экипажа относительно первоначального положения и более значительное их разрушение. При столкновении под углом 10° и менее расчленения тел не отмечается.

Если трупы погибших находятся в относительной сохранности, то судебно-медицинский эксперт производит наружный осмотр с последующим вскрытием и описанием повреждений. При возможности составляется словесный портрет. В случае наличия останков трупа исследуют и описывают размеры отдельных его частей, их топографическую принадлежность, характер повреждений, различные наложения на них, внедрившиеся инородные тела и др. Необходимо обращать внимание на особые приметы, особенности строения зубов, их протезов, наличие рубцов, следы ранее перенесенных хирургических операций и др. Тщательно описывают одежду или ее сохранившиеся части (нередко во время падения и при ударах о грунт одежда полностью или частично срывается с тела). Регистрируют обнаруженные документы, ценности, украшения и др.

Следует иметь в виду, что каждый член экипажа занимает в кабине определенное место, имея перед собой приборы, аппаратуру, типичные для каждого вида самолета. Отпечатки их на теле, которые возникают во время удара, помогают в ряде случаев решать вопрос о месте нахождения каждого члена экипажа, в момент катастрофы.

Внедрение биологических макро- и микрочастиц в детали управления и другое оборудование кабины свидетельствует о непосредственном контакте поврежденной части тела с конкретным предметом. С другой стороны, возможно внедрение микрочастиц арматуры и интерьера (микрочастиц краски, стекла, пластика и др.) в одежду и тело.

Особое внимание уделяют исследованию трупов членов экипажа на наличие карбоксигемоглобина (в случаях пожара на борту самолета), лекарственных веществ, наркотиков, ядов, этилового алкоголя, патологических изменений во внутренних органах, а также на возможное наличие на теле огнестрельных повреждений, колото-резаных ран и других специфических признаков насилия.

Особые трудности возникают при идентификации лиц, погибших при катастрофах, и особенно при определении принадлежности отдельных частей тела одному и тому же трупу. Этот вопрос решают по общепринятым правилам, а при авиационных катастрофах его рассмотрение входит в обязанность высококвалифицированных специалистов.

Читайте так же:  Чувство вины - что с ним делать

Осмотр места происшествия, трупов и их частей при авиационной катастрофе представляет особые сложности и проводится, как правило, бригадой экспертов под руководством наиболее опытного эксперта. Фиксируют особенности расположения трупов и их частей по отношению к самолету и отдельным его частям, состояние одежды, специфические запахи. Определяют принадлежность отдельных частей трупу, при этом к каждой части трупа прикрепляют бирки с порядковыми номерами (или фамилией, если она известна). Особое внимание уделяют повреждениям, обнаруженным у членов экипажа, отпечаткам частей приборов управления на теле и одежде (перчатках, обуви), возможным признакам огнестрельного повреждения, отравления окисью углерода и др.

Вторичная травматизация после авиакатастрофы

15 000 довольных пациентов за 15 лет

Травмы в ДТП

Кто из нас не попадал в небольшие автомобильные аварии — хотя бы в качестве пассажира? Ну, день-другой поболела шея или нога — и все последствия. Однако мало кто знает, что подобные, встряхивающие весь организм удары (хлыстовые травмы) могут служить причиной развития множества серьезных недугов в будущем.

Чем раньше вы обратитесь к остеопату после получения травмы, тем быстрее и лучше будет проходить процесс заживления и восстановления организма, даже если последствия аварии вас первое время не беспокоят. Часто случается, что последствия аварии, дают о себе знать спустя годы, значительно ухудшая качество жизни, проявляясь в самых разных формах – в виде головных болей, ухудшения памяти, потери координации, снижения остроты зрения, болях в суставах и конечностях.

Основные травмы, с которыми обращаются пациенты после ДТП
(и с которыми работают остеопаты)
  • Травмы головы и мозга

ЗАПИШИТЕСЬ НА ПРИЁМ К ОСТЕОПАТУ

Самые распространенные травмы при авариях

  • Хлыстовая травма
  • Головные боли (травмы головы, черепно-мозговая травма)
  • Боли в спине и шее
  • Боли в ногах, травмы ног
  • Внутренние травмы
  • Переломы

Хлыстовая травма

Хлыстовая травма — это мгновенное ускорение или торможение, приложенное к телу человека, не готового к подобному событию. Вследствие даже легких столкновений (ускорений-торможений) наш организм получает хлыстовую травму, при которой видимых повреждений, существенных травм и ушибов не наблюдается, но из-за резкого толчка в теле происходит сильная разбалансировка всех органов и систем.

Типичный пример — неожиданный удар по автомобилю сзади. Даже когда ремень безопасности удерживает тело от движения и спасает от заметных локальных повреждений, энергия удара не исчезает бесследно — она перераспределяется на скелет и внутренние органы человека. В результате происходит поражение всего организма, способное нарушить равновесие физиологических и анатомических механизмов.

Остеопатическое лечение позволит быстро вернуть все органы в нормальное положение, снимет зажимы, вернет все суставы и позвонки в нормальное состояние.

Остеопатическое лечение позволит быстро вернуть все органы в нормальное положение, снимет зажимы, вернет все суставы и позвонки в нормальное состояние.

Травмы головы (Черепно-мозговая травма)

Травмы головы (Черепно-мозговая травма) – вторая по частоте травма, после хлыстовой. Часто случается так, что водитель ударяется головой о руль, в результате чего возможны повреждение костей черепа и тканей мозга черепа, кровоизлияние и т.д. Последствия ЧМТ непредсказуемы, но часто очень неприятны: хронические головные боли, снижение работоспособности, потеря равновесия и координации, ухудшение кратковременной памяти.

Медикаментозное лечение может помочь избежать угрожающих жизни состояний, но качественных изменений состояния, как правило, помогает добиться только остеопатия, которая как раз и занимается ювелирной работой по устранение первопричины этих состояний.

Механизм хлыстовой травмы головного мозга

Остеопатия позволяет восстановить нормальное положение костей черепа и тканей мозга, устранить изменения в позвоночнике, полученные в результате хлыстовой травмы, улучшить мозгового кровообращения, понизить внутричерепное давление и вернуть человека к полноценной жизни! Вы почувствуете улучшение состояние после первого же сеанса.

Повреждения шеи и позвоночника

Еще одной очень распространенной формой травмы в результате ДТП является различные повреждения шеи. В зависимости от интенсивности нагрузки, травмы могут быть довольно «мягкими» — растяжения, ушибы, и очень серьёзными — смещения шейных позвонков и повреждение дисков. Иногда травмы шеи приводят к повреждениям спинного мозга.

Остеопатическое лечение позволяет восстановить нормальное положение позвонков, устранить посттравматические изменения в позвоночнике (в результате хлыстовой травмы) и вернуть человека к полноценной жизни! Не затягивайте с визитом к остеопату, в случае, если в результате ДТП у Вас пострадала шея — медикаменты помогут устранить боль, но, как правило, такие травмы дают о себе знать в течение года-двух. Часто к нам приходят люди с жалобами на боль в плече, онемение одной из рук, снижение работоспособности, ухудшение памяти. В основе этих жалоб — травма, полученная некоторое время назад в ДТП.

Травмы ног

При лобовом столкновении водитель довольно часто получает переломы бедренных и тазовых костей. В особо тяжелых случаях, человек остается прикован к инвалидному креслу на всю жизнь. Как правило, человека с такими травмами сразу везут в больницу, где оказывают необходимую помочь, часто — хирургическую.

Остеопатическое лечение позволяет вернуть подвижность суставам после операции, помогает быстрее начать самостоятельно передвигаться и избежать инвалидности.

Травмы внутренних органов

ДТП может вызвать различные повреждения внутренних органов: печени, сердца , кишечника, почек, селезенки. Бывает, что в результате перелома ребер, происходит прокол легкого.

Остеопатическое лечение позволяет реабилитировать человека после снятия угрожающего жизни состояния и вернуть органам работоспособность. В случае полостных операций, остеопатическое воздействие помогает предотвратить образование спаек.

Любые переломы требуют медицинского контроля и наложения гипса или фиксирующей повязки. Остеопатическое лечение будет максимально эффективным в период реабилитации, когда нужно вернуть спазмированным мышцам и тканям эластичность. Остеопат может работать через гипс! Биодинамический подход позволяет даже через гипс восстановить кровообращение, улучшить отток лимфы, микроциркуляцию ткани, снять отек. Что позволит кости срастись быстрее.

В аварии я получила травму всего позвоночника и спинного мозга, но особенно досталось шейному отделу, а он и до аварии меня не очень радовал, а после, так вообще, постоянные головные боли, стало падать зрение, начало подниматься давление и многие другие «приятные» последствия. Попала на прием к остеопату Алексеевой Е.Г. и была удивлена, что после 2 сеансов, у меня стали проходить боли в шее, спине, голове. А после 5 сеанса, я наконец-то почувствовала себя человеком. Лечение проходило около двух месяцев, Екатерина Геннадьевна, совмещала применение остеопатии и «иголок». Большое спасибо клинике ОСТМЕД и Екатерине Геннадьевне Алексеевой.

От вас идет излучение тепла, добра, ваши руки творят чудеса с людьми. После аварии, никак не могла справиться с болью в шейном отделе позвоночника, а врачи разводили руками и назначали обезболивающие. Только благодаря Екатерине Геннадьевне у меня прекратились адские боли в спине и шеи. Она сняла боли в руке, которая не поднималась, восстановила подвижность. Улучшила самочувствие. Алексеева Е.Г. обладает уникальным даром и целиком отдаёт его людям. Дай бог ей здоровья!

Читайте так же:  Как работать и не уставать

Я полгода пролежал в больнице после ДТП, травмы головы, переломы обеих ног, травма колена. После выписки из больницы, прошел курс реабилитации в санатории. Но боли в спине, бессонница и ломота в ногах, не проходили. Где я только не был, и в больнице лежал, и на дом врача вызывал, ничего не помогало. И только благодаря Жану Фанселло, буквально после 2 сеансов остеопатии, я почувствовал облегчение. Теперь, я снова работаю водителем, и каждый день вспоминаю добрым словом своего спасителя Жана Фанселло. Большое спасибо!

Попала в достаточно серьезное ДТП, начались сильные головные боли, бессонница. Выдерживать современный ритм жизни с таким самочувствием стало невыносимо. Подруга подсказала Врача, что называется «от Бога». Александр Семенович Раздобреев вернул нормальное самочувствие за несколько сеансов, улучшилась работоспособность и появились силы для общения с родными и друзьями.Но это нужно именно прочувствовать, попав на прием к Александру Семеновичу, чтобы понять то, о чем здесь пишут люди в своих отзывах. Александр Семенович, спасибо Вам за Ваш

На совместный прием с участием Жана Фанселло меня направил мой лечащий врач – травматолог после перенесенной операции. Плохо восстанавливалась после тяжелой аварии, не чувствовала ногу и не могла нормально ходить. Через некоторое время, после первого сеанса стала чувствовать пальцы. Поверила, что смогу выздороветь, увеличилась подвижность, меньше и реже болит. Хочется жить! Спасибо остеопатии и французскому доктору!

Меня зовут Иван. В 46 лет меня стали мучать головные боли, головокружения, замедленное пищеварение и депрессии. Я всегда вел активную спортивную жизнь и очень испугался, когда стал терять форму. При посещении остеопата Жана Фанселло была выявлена причина моих проблем. Оказалось, что виной всему авария, случившаяся 12 лет назад. Облегчение наступило уже после первого сеанса. Через 3 сеанса у остеопата большая часть проблем остались в прошлом. Все восстанавливается. Я снова вернулся к привычной жизни. Лечение помогает. Собираюсь пройти весь оздоровительный курс у него.

Глава 25. Авиационная травма

Понятие об авиационной травме

Авиационная травма — комплекс повреждений, причиненных наружными или внутренними частями самолета при его эксплуатации в полете или на земле, взрыве и воспламенении горючего.

Современные турбовинтовые и реактивные самолеты движутся с большой скоростью, высоким потолком полета, значительной вместимостью.

Причины авиакатастроф: технические неисправности, неблагоприятные погодные условия во время полета, при взлете и посадке и др.

Виды авиационной травмы

Повреждения при авиакатастрофах могут быть разделены на три основные группы: травма внутри самолета во время полета, травма внутри самолета при падении его ударе его о землю, травма частями самолета на земле.

25.3. Травма внутри самолета во время полета

Может быть вследствие взрыва, пожара, разгерметизации кабины и салона, катапультировании, столкновения с другим самолетом, птицей и др. Наиболее характерные изменения: ссадины, кровоподтеки, раны, переломы, разрывы одежды и обуви, отравление окисью углерода (образование карбоксигемоглобина), баротравма , признаки воздействия низкой температуры, компрессионные переломы позвоночника.

25.4. Травма внутри самолета при падении его на землю и ударе о землю

Причиняются тупыми твердыми предметами, окружающими летчика и членов экипаж. Могу возникнуть грубые разрушения тела с отрывом отдельных его частей, обширными разрывами и размозжениями мягких тканей, раздроблением костей, с размозжением внутренних органов с выбросом их наружу с внедрившимися частичками материалов разрушенного самолета.

25.6. Травма на земле вне самолета

Может быть причинена наружными частями самолета (от удара крыльями, переезда колесами самолета, травмы от воздействия струи реактивного двигателя, от воздействия лопастей пропеллера). Она может быть множественной, сходной с рублеными повреждениями (от лопастей), с ампутацией конечностей, отделением головы, разрубами туловища и др.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Учись учиться, не учась! 10089 —

| 7752 — или читать все.

На месте авиационной катастрофы

Авиационные катастрофы по своей сущности представляют сложный процесс, который сопряжен со взрывами, пожарами, гибе­лью или пропажей членов экипажа и пассажиров. Поэтому фото­съемка включает основные положения, приведенные выше. Место авиационной катастрофы представляет собой территорию, на ко­торой находится совокупность объектов: фрагменты воздушного судна (самолет, вертолет), груз, багаж пассажиров, трупы пассажи­ров и членов экипажа, следы контакта воздушного судна с препят­ствиями. Если авиационное происшествие случилось над водной поверхностью или от удара о воду, то местом происшествия будет дно водоема.

Целями расследования авиационного происшествия или инци­дента, согласно ч. 2 ст. 95 Воздушного кодекса РФ 1 , являются уста­новление его причин и принятие мер по их предотвращению в бу­дущем.

Осмотр места происшествия по факту авиакатастроф может проводиться в различных случаях: при падении воздушного судна на взлете, на авиатрассе, при посадке; при столкновении летатель­ных аппаратов в воздухе.

При фотографической фиксации места авиакатастрофы следует учитывать его особенности: обширные разрушения и большое ко­личество пострадавших; труднодоступность места происшествия (рис. 94).

Видео удалено.
Видео (кликните для воспроизведения).

Рис. 94. Место авиационной катастрофы

Немаловажно то, что обстановка на месте происшествия изме­няется до начала следственного осмотра. Данные изменения свя­заны со спасением раненых, тушением пожара, извлечением тру­пов из-под обломков самолета. В связи с этим к осмотру и фиксации места происшествия следует приступать незамедли­тельно.

Сложность также заключается в установлении границ авиаката­строфы. Решение данной задачи возможно в том случае, если воз­душное судно упало на землю, не задев ни одной преграды. Если

1 См.: Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (с из­менениями от 8 июля 1999 г., 22 августа, 2 ноября, 29 декабря 2004 г., 21 марта 2005 г.).

же оно взорвалось в воздухе или при падении задело преграду, например, высоковольтную опору, линию электропередачи, мачту ретранслятора или иной объект, то установить участок, на котором непосредственно произошла катастрофа, весьма трудно.

Получив сообщение об авиационном происшествии, специалист на стадии подготовки должен уточнить время и место происшест­вия, тип воздушного судна, число пассажиров и экипажа, кто по­страдал и что происходит непосредственно на месте происшествия. Кроме того, специалисту для планирования процесса фотосъемки необходимо располагать подробной картой местности.

До прибытия комиссии по расследованию авиационных проис­шествий осмотр производится статическими методами. При этом производится фиксация объектов осмотра без изменения их поло­жения.

Фотосъемку следует проводить в несколько этапов:фиксиро­вать общий порядок осмотра места происшествия; осмотр трупов пассажиров и членов экипажа; материальные части воздушного судна и его фрагменты.

Рис. 95. Осмотр места катастрофы

На первом этапеспециалисту необходимо провести ориенти­рующую и обзорную фотосъемку места происшествия, используя при этом верхние точки, зафиксировать общую картину на месте происшествия, ориентировать расположение объектов по сторонам света. Если ориентирующая и обзорная съемка проводится с вер­толета, ряд небольших объектов на снимках виден не будет. Их положение указывается на фотоснимке путем нанесения разметки (стрелки, номерные обозначения) (рис. 95).

Читайте так же:  Почему взрослые играют в игры!

Обязательно фиксируют все действия и последовательность по ликвидации последствий авиакатастрофы (спасение раненых, из­влечение трупов, устранение обломков воздушного судна с автома­гистралей). Съемку целесообразно проводить с периодичностью в 7-10 мин. для фиксации динамики событий. Данная информация может быть показана на обзорных и частично-обзорных фото­снимках.

Фотографирование рельефа предпочтительно производить с нормальных точек съемки, так как верхние точки не позволят ото­бразить ландшафт местности, особенно, если оптическая ось объ­ектива находится в предметной плоскости под углом, близким к прямому. В гористой местности при помощи геодезистов опреде­ляют крутизну склонов в месте падения, и на ориентирующем фо­тоснимке указывают наивысшие точки и обрывы, их местоположе­ние по отношению к месту авиакатастрофы.

В обязательном порядке необходимо показывать объекты, кото­рые послужили помехой или были причиной авиакатастрофы. На таких объектах необходимо выявить повреждения, акцентируя внимание на их высоту и учесть то обстоятельство, что рядом с объектами могут находиться фрагменты воздушного судна 1 . Такие объекты также должны быть ориентированы относительно сторон света и относительно места авиакатастрофы. Например, сломан­ные деревья или их срезанные кроны позволяют определить, под каким углом воздушное судно приближалось к земле. На ориенти­рующих снимках желательно указывать расстояния между данными объектами и точку первого удара воздушного судна о землю.

Частично-обзорную съемку можно проводить способом линей­ного панорамирования. В результате получают ряд линейных пано­рам, количество которых равно количеству участков, на которые было разделено место происшествия. Каждая из них является час­тично-обзорным снимком определенного участка места происшествия.

Если ширина места происшествия не превышает 70 м, отдель­ные участки можно фотографировать способом кругового панора­мирования. Поскольку расстояние до самых удаленных фрагментов в этом случае не будет превышать 35 м, большинство из них будут видны на снимках, а рядом с мелкими обломками целесообразно выставить указатели с номерами. В пояснительных надписях к фо­тоснимкам указывают, какому фрагменту соответствует тот или иной номер.

См.: Осмотр места происшествия : практ. пособие / под ред. А. И. Дворкина. М., 2001. С. 316.

Далее определяют место первого контакта воздушного судна с землей. Зная начальную точку контакта и место падения судна (по положению воронки), можно установить траекторию его движения, направление и угол падения, положение воздушного судна в мо­мент удара, скорость падения перед ударом о землю.

Место первого контакта фотографируется с учетом характера его рельефа (точечный контакт, следы от винтов, следы от пневма­тических колес шасси и т. д.) на стадии частично-обзорной съемки, которую можно выполнить способом линейного панорамирования. Следы в виде трасс фотографируют с двух точек по нормали к их основному направлению. Следы от пневматических колес необхо­димо фиксировать в совокупности с дальнейшей детализацией. На фотоснимках необходимо ориентировать направление следов кон­такта воздушного судна и направления его перемещения до места падения. На участке от места первого контакта до полной останов­ки самолета фиксируются все препятствия на его пути (строения, канавы, столбы, линии электропередач). Следы повреждения на этих препятствиях необходимо тщательно осмотреть и зафиксиро­вать высоту их расположения, общий вид и частные признаки.

[3]

При небольшом угле падения вращающиеся винты оставляют на месте падения следы в виде отдельных борозд, расположенных под углом к направлению движения. По расстоянию между сосед­ними бороздами можно при известном режиме работы двигателя определить скорость воздушного судна в момент удара, поэтому фотографировать борозды и расстояния между ними следует с масштабной линейкой или рулеткой, или с двумя масштабными линейками, расположенными под прямым углом друг к другу. При этом оптическая ось объектива должна быть перпендикулярна пред­метной плоскости. При невращающемся винте на земле остаются прямые борозды, оставленные лопастями. Они также фотографи­руются по правилам измерительной фотографии. Если воздушное судно упало с выпущенными шасси, необходимо сфотографиро­вать следы на шасси и следы пневматиков на земле.

Воронку,образовавшуюся в результате падения воздушного судна на землю, фотографируют как минимум с двух сторон с мас­штабом. Если воронка имеет вытянутую форму, то ее фотографируют вдоль более вытянутых сторон. Глубину воронки тоже необходимо сфотографировать по правилам измерительной фотографии.

При падении воздушного судна под большим углом и со значи­тельной скоростью образуется глубокая воронка. При контакте с землей происходит выброс грунта в направлении движения само-

лета. На фотоснимке важно показать направление выброса грунта из воронки и расположение обломков самолета. Данная задача решается путем фотосъемки двух линейных панорам (с боковых точек съемки), выполненных по нормали к основному направлению выброса грунта.

На втором этапефиксируется процедура осмотра материаль­ной части воздушного судна и его фрагментов. К объектам съемки необходимо отнести: планер и его фрагменты; шасси; кабину эки­пажа; органы управления; бортовые средства объективного кон­троля; двигатели и их подвеску; топливную систему и маслогидро-систему; воздушные винты; следы, оставленные воздушным судном на земле (пятна топлива, масла, гидросмеси); места, по­врежденные пожаром и взрывом.

Узловой и детально-общий снимки фрагментов воздушного судна должны быть логически связаны с обзорно-узловыми и узло­выми снимками следов, оставленных воздушным судном на пре­пятствиях (деревьях, зданиях, сооружениях) и на земле. Сопостав­ление следов, имеющихся на фрагментах, препятствиях и земле, позволяет воссоздать траекторию падения воздушного судна и оп­ределить положение, в котором оно упало на землю. Но для сопос­тавления следов необходимо, чтобы они были сфотографированы в одном масштабе и в одном ракурсе. В этом случае фототаблица позволит даже проводить сравнительное исследование тех или иных следов. Если на объектах съемки остались окрашенные сле­ды, их следует фотографировать на цветную пленку с цветовой шкалой.

При фотографировании фрагментов планеранеобходимо со­блюдать традиционную последовательность: ориентация фикси­руемого фрагмента в пространстве, его положение относительно окружающих объектов, общий вид объекта, характерные признаки. Фотографирование повреждений на корпусных элементах (вмяти­ны, деформации, царапины, борозды, усталостные трещины) про­изводят по правилам масштабной съемки. Требуемое увеличение может быть получено при помощи комплекта удлинительных колец или криминалистической лупы. Все обнаруженные фрагменты должны быть обозначены номерными фишками.

При осмотре шасси необходимо зафиксировать их положение: выпущено или убрано в момент полета или падения. Фотокамера в момент съемки располагается вдоль оси пневматика.

При осмотре кабины экипажа необходимо зафиксировать ее общий вид на стадии обзорной съемки. Положение и состояние ор-

[1]

ганов управления, состояние и степень повреждения бортовых приборов и навигационного оборудования, локальные повреждения и следы возгорания в кабине фиксируют узловой съемкой. При на­личии повреждений на элементах обшивки (пробоины, пулевые от­верстия) их фиксируют по правилам плановой съемки детальным планом.

В ходе осмотра двигателей фотографируют место их обнаруже­ния, положение отдельных элементов двигателя, наличие внешних повреждений и повреждений, образовавшихся во время полета.

Воздушные винты фотографируют с фронтальной точки с целью фиксации состояния лопастей (скручивание, изгиб, излом, без по­вреждений), направление и характер изгиба. Данные деформации, сопоставленные со следами первого контакта самолета с землей или следами от винтов на грунте в процессе его скольжения, по­зволят установить режим работы двигателей в момент аварии и падения.

Читайте так же:  Как складываются браки

Очень важно при осмотре обломков сфотографировать следы пожарас целью установления момента возгорания: в воздухе или на земле.

Для горения в воздухе характерно следующие признаки: прогар элементов конструкции с направленным разбрызгиванием металла на прилегающие участки; наличие на двух соприкасающихся об­ломках сопрягающихся контуров прогара; наличие копоти одинако­вой интенсивности вдоль линии разрыва на каждой из двух сопря­гающихся деталей.

Для горения на земле характерно наличие копоти или окалины вдоль линии сопряжения на одном из обломков и отсутствие на другом; отсутствие копоти внутри складок обгоревших элементов конструкции; трещины на лакокрасочном покрытии; прогар элемен­тов конструкции с образованием оплавлений.

Информацию о температуре горения дают цвета побежалости на металлических неокрашенных поверхностях, фотографировать которые следует на цветную пленку и обязательно с цветовой шкалой.

После проведения детальной фиксации фрагментов воздушного судна производится их поэлементная выкладка с целью определе­ния недостающих частей и их фиксация с целью облегчения де­тального осмотра материальной части в целом. Съемку целесооб­разно проводить с верхних точек.

На третьем этапепроизводят съемку трупов или их останков в следующем порядке: расположение трупов относительно окру­жающих предметов и относительно фрагментов воздушного судна;

позы трупов и положение конечностей; состояние ложа трупа; пол и примерный возраст; особые приметы на телах погибших с целью проведения опознания по фотоснимкам; повреждения; предметы одежды, обуви, украшения; знаки различия, документы, жетон с личным номером.

Трупы или останки фотографируют по общим правилам. Осо­бенностью является лишь то, что перед съемкой они должны быть промаркированы с помощью указателей с номерами. Маркировка трупов членов экипажа должна отличаться от маркировки трупов пассажиров. Раздевать трупы на месте происшествия запрещается.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась — это был конец пары: «Что-то тут концом пахнет». 8200 —

| 7879 — или читать все.

185.189.13.12 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Гоу впо «Красноярская государственная медицинская академия

Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию»

Кафедра военной и экстремальной медицины

К ПРАКТИЧЕСКОМУ ЗАНЯТИЮ ДЛЯ АУДИТОРНОЙ РАБОТЫ

Тема: «Медико-санитарное обеспечение при ликвидации последствий ЧС техногенного (антропогенного) характера». (Особенности медико-санитарного обеспечения при террористических актах).

Утверждена на кафедральном заседании

Зав. кафедрой военной и экстремальной медицины

ГОУ ВПО КрасГМА Росздрава

________________Анисимов М. М

Ст. преподаватель Кашиков С.В.

Тема занятия:«Медико-санитарное обеспечение при ликвидации последствий ЧС техногенного (антропогенного) характера».

Значение изучения темы: Непрерывное совершенствование системы мероприятий, средств и методов, обеспечивающих сохранение жизни, здоровья и профессиональной работоспособности отдельного человека, коллективов и населения в целом, составляют необходимость знания каждым врачом лечебно-эвакуационных мероприятий, проводимых при чрезвычайных ситуациях техногенного (антропогенного) характера мирного времени.

Цели обучения:Подготовить специалиста по организации медицинского обеспечения в чрезвычайных ситуациях мирного времени способного к оказанию помощи пострадавшим в очаге техногенного (антропогенного) характера и на этапах медицинской эвакуации. Обучающийся должен знать и уметь различать мероприятия различных видов медицинской помощи проводимых при ЧС техногенного (антропогенного) характера мирного времени.

План изучения темы:

4.1. Исходный контроль знаний (тесты, индивидуальный письменный опрос).

4.2. Самостоятельная работа по теме:

— изучить мероприятия различных видов медицинской помощи, порядок проведения медицинской сортировки и эвакуации населения, научиться различать мероприятия различных видов медицинской помощи при ликвидации последствий ЧС транспортного, дорожно-транспортного, взрыво- и пожароопасного характера и при террористических актах и локальных вооруженных конфликтах.

— решение ситуационных задач.

4.3. Итоговый контроль знаний:

-устное заслушивание решения ситуационных задач;

4.4. Подведение итогов.

5. Основные понятия и положения темы:

5.1.Медико-санитарное обеспечение при чс транспортного, дорожно-транспортного, взрыво- и пожароопасного характера.

Транспортный травматизм стал серьезной социальной и медицинской проблемой для большинства развитых стран современного мира. Миллионы раненых и погибших, высокий процент инвалидизации, астрономические показатели материальных потерь — все это является причиной особой озабоченности мирового сообщества. На дорогах мира ежегодно гибнет около 300 тыс. человек и почти 8 млн. получают травмы.

Из всех ЧС различные транспортные и дорожно-транспортные аварии и катастрофы занимают ведущее место, как по частоте, так и по числу пораженных и погибших. По данным штаба ВСМК, в Российской Федерации среди зарегистрированных в 1997 году антропогенных и природных ЧС, в которых пострадало 3 и более человек, на долю транспортных приходилось 68,1%. Хотя при транспортных происшествиях санитарные потери составили лишь 19,3%, количество погибших достигает 54,8% от их общего числа. Последнее обстоятельство указывает на значительную тяжесть повреждений, получаемых в этих ЧС. Из всех транспортных происшествий дорожно-транспортные составили 94,2%, происшествия на водном транспорте — 3,9%, на авиационном -1,4%, на железнодорожном-0,5%.

Под дорожно-транспортным происшествием (ДТП)понимается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Основными видами ДТП являются:

наезды на пешеходов;

столкновение транспортных средств;

[2]

опрокидывание транспортных средств.

По существующей классификации погибшим считается лицо, погибшее на происшествии либо умершее от его последствий в течении семи последующих суток.

К раненым в ДТП относят лиц, получивших телесные повреждения, обусловившие их госпитализацию на срок не менее одних суток, либо необходимость амбулаторного лечения.

Протяженность железных дорог в России составляет 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов-50% и осуществляется большинство пассажирских перевозок-47%.

На железных дорогах в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. По железным дорогам перевозятся миллионы тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легковоспламеняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами. При нарушении необходимых требований эксплуатации и обслуживание железнодорожного транспорта возможны ЧС со значительными человеческими жертвами, огромным материальным и экологическим ущербом.

Из числа пострадавших в железнодорожном инциденте на долю раненых приходится почти 50%. Основное место в структуре санитарных потерь занимают механические травмы-90%. Особенностью механических повреждений при столкновении и схода подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны, закрытые переломы конечностей и закрытые черепно-мозговые травмы (50%). Наряду с этим более чем в 60% случаев отмечаются множественные и сочетанные травмы и случаи травм с синдромом длительного сдавления, который имеет место при невозможности быстрого высвобождения пораженных из деформированных конструкций и локомотивов. Эти особенности железнодорожных травм наиболее четко проявляются при крупномасштабных катастрофах.

При оказании медицинской помощи пораженным в железнодорожных катастрофах необходимо учитывать особенности очага поражения.

Читайте так же:  Сильные эмоции

При катастрофах на железнодорожном транспорте могут возникать не только механические, но и часто «ожоговые» травмы, а также комбинированные (механическая + термическая травма). Ярким примером может служить железнодорожная катастрофа в Башкирии.Она произошла в июне 1989 года в 100 км. от города Уфа, когда в следствии утечки газа из газопровода, проходившего вблизи от железнодорожного пути, произошел гигантской силы взрыв, в центре которого оказалось два пассажирских поезда. В итоге: в этой трагедии пострадало 1224 чел., из которых пораженных с легкой степенью поражения оказалось 3%; со средней степенью тяжести-16,4%; с тяжелой-61,6%;с крайне тяжелой-19%. Отличительной особенностью катастрофы было доминирование термических поражений -97,4%,а 95% пассажиров имели ожоги открытых частей телаII-IIIстепени. Ожоги кожи в сочетании с ожогами дыхательных путей диагностированы у 33% пораженных. Комбинированные травмы выявлены у 10%,и лишь 2,6% пострадавших имели различные виды травматических повреждений без ожогов. У каждого пятого обожженного травма по обширности и глубине термических повреждений была не совместима с жизнью.

Авиационное происшествие— событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна и вызвавшее травмы у людей или не причинившее телесных повреждений.

Авиационные происшествия подразделяют на летные и наземные. Под летным происшествием понимают событие, связанное с выполнением экипажа полетного задания и повлекшее за собой последствия различной степени тяжести для находившихся на борту воздушного судна людей (травмирование или гибель) или самого воздушного судна (повреждение или разрушение).

Неземным происшествием считается авиационное происшествие, имевшее место до или после полета. В зависимости от последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна летные и наземные авиационные происшествия подразделяют на поломки, аварии и катастрофы.

Поломка— авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, приведшее к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен

Авария— авиационное происшествие , не повлекшее за собой гибель членов экипажа и пассажиров, однако приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически невозможно и экономически нецелесообразно

Катастрофа— авиационное происшествие, которое повлекло за собой гибель членов экипажа или пассажиров при разрушении или повреждении воздушного судна, а так же смерть людей от полученных ранений, наступившую в течение 30 суток с момента происшествия.

Катастрофы в гражданской авиации, кажущиеся очень частыми и драматичными по сравнению с другими транспортными происшествиями, характеризуются более скромными средними показателями санитарных потерь. Вместе с тем в авиационных катастрофах часто имеет место почти 100%-ная гибель экипажа и пассажиров, исключения здесь редки. Обычно размеры санитарных потерь в этих случаях могут достигать 80-90% от общего числа людей, находящихся на воздушном судне.

Каждый год в среднем происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж. У оставшихся в живых в 40-90% могут быть механические травмы: комбинированные и сочетанные поражения встречаются в 10 и 20 % соответственно, в 40-60% возможны черепно-мозговые травмы, у 10% пострадавших развивается шок. Повреждения тяжелой степени может иметь почти половина пассажиров и членов экипажа воздушного судна.

По данным МЧС России 2004 году на воздушном транспорте произошло 40 авиационных происшествий, в том числе 14 авиакатастроф, в которых погибло 232 и пострадало 334 человека.

Исходя из приведенных сведений, можно считать, что задача, оказания медицинской помощи массовому числу пострадавших в авиационных катастрофах не будет типичной. Наиболее часто она будет возникать в случаях наземных происшествий или после вынужденной посадки воздушного судна.

Причинами аварийных ситуаций на воде были всегда и, вероятно, будут еще многие годы морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.

К наиболеетяжелым последствиям при ЧС на водном транспорте можно отнести:

Взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;

Пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;

Разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

Огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.

Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключительной сложностью, затруднены розыск пораженных и оказание им медицинской помощи.

В результате морских катастроф ежегодно в мире погибает около 200 тыс. чел. Из них 50 тыс.- непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайными. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.

В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.

В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.

В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.

[3]

В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.

В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.

Любая ЧС на воде характеризуется изолированностью людей, в том числе пораженных, относительной скудностью спасательных средств и сил медицинской помощи, возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей. При этом возможными видами поражений могут быть механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде, утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по числу погибших и количеству раненых, хотя в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму и люди, на которых самым неблагоприятным образом сказались экстремальные условия внешней среды в ЧС (низкая или высокая температура, ветер и др.)

Характеристика жертв при транспортных катастрофах:

Видео удалено.
Видео (кликните для воспроизведения).

СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ПОСТРАДАВШИХ

СООТНОШЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ ПОГИБШИХ И РАНЕНЫХ

Источники


  1. Клауд, Г. Как спасти свою семейную лодку / Г. Клауд. — М.: Триада, 2010. — 596 c.

  2. Людмилина, Юлия Как выйти замуж через Интернет / Юлия Людмилина. — М.: Попурри, 2005. — 946 c.

  3. Кошевая, И. П. Профессиональная этика и психология делового общения / И.П. Кошевая, А.А. Канке. — М.: Форум, Инфра-М, 2016. — 304 c.
Вторичная травматизация после авиакатастрофы
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here